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回顾近<年>来国内汽车市场,尽管下滑趋势现行,但B级车市场却一如既往的竞争激烈。

而提及该市场的合资车型,相信大家都能脱口而出说上这么几款,如““日”系三剑客”凯美瑞、雅阁、天籁;“ 德系[双雄”迈腾、帕萨特以及美系的君威、迈锐宝XL(等)。

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然而,如果要问““日”系三剑客”里谁才是B级车的王者,那么则属雅阁和凯美瑞最具看头,尤其是雅阁,曾凭一己之力,就将一直稳坐销冠的迈腾拉下了王座,{当然了凯美瑞同样有}着不错的表现。

反观同为三剑客中的天籁,尽管同样在去<年>进行了改款换代,但其表现却让人大跌眼镜,“整体销量与同期老款”车型相比暴跌一半,“甚至在个”别月份都没有(超过)君威,唯有后期靠降价回暖。

可见,天籁貌似已经掉队了。

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这届天籁有点惨,销量刚到雅阁一半

回顾天籁去<年>的具体表现,该车无疑是“日产三剑客”中最惨的一款。在2019<年>,天籁销量长期处于四位数,很少突破万辆以上,『每月销』量基本上都是被雅阁、凯美瑞按在地上“摩擦”。

根据天籁全<年>1-12月累计销量来看,97872辆的成绩相比前<年>同比下降了13.15%,虽然说该车在10月份后就通过降价的方式, 试图挽回一定的销量[,并且在2020<年>1月获得了9751辆的成绩,但终究还是难逃逆向增 长的趋势[,对比雅阁15918辆、凯美瑞14715辆而言,更是差距甚大。那么,日产天籁到底为什么会这样呢?其实从该车的产品力我们便可窥一斑而知全豹。

踏足性能,却陷入尴尬之地

相信对该车有一定了解的朋友都知道,此次改款天籁最大亮点莫过于那台可实现压缩<比切换的>2.0T发动机了。毕竟,单从发动机技术层面来看,可换切压缩比确实为新天籁注入了不错的性能基因,最大功率能达到252Ps,而峰值扭矩也有380N·m。

不过,‘随之而来的便是’其产品定位以及产品质量的尴尬局面。毕竟一直都以“移动大沙发“着称的天籁,『在改款后』,为了彰显性能元素,却果断的减少了其后排头部空间,为此不少车友称其定位“越改越模糊,B级车非要玩轿跑元素” 。

「从新车产品质」量来看,那台备受期待的发动机「则同样」问题频出。由于早在去<年><年>初就有『车主披露』,英菲尼迪QX50存在油封漏油的情况,“因此”QX50不仅在销量方面大打折扣,同时还导致了天籁同款2.0T发动机一直缺位,在当时,真正上市的只有天籁2.0L三款车型,直至去<年>4月,天籁2.0T车型才开始补货。

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